• 欧洲11座爬坡圣地

    11座“巅峰”

    翻译:KevinYANG2012

    转载请注明出处

    原文BikeRadar

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    欧洲自行车氛围非常好,很多山都有崭新的柏油路路通往顶峰,交通也不繁忙,是骑车爬坡的圣地,但是其中知名的也就那几座,都是被大型自行车捧上去的,比如环法环意环西班牙啊。比如环意就有著名的Stelvio Pass(全球最险恶的公路之一),它有让人眩晕的连续发夹弯,还有环法的普罗旺斯巨峰—-旺都山,他山顶的巨风以及恐怖的坡度让很多爬上山顶的职业选手心力交瘁。

    一个叫Michael Blann的摄影师,花了三年时间去发现纠缠在公路自行车运动和壮丽山河之间的牵绊。这些山峰中有些在各种赛事中赫赫有名,有些却默默无闻,但如今都已经被他记录在册了。

    Michael Blann说道:“大多数我看到的赛事摄影师都聚焦于赛事的进展,他们骑在摄影摩托上,专注于车手的细节。但是作为一个一般摄影师,非赛事摄影师,我倾向于把镜头拉远。这种远离感让比赛一下子安静下来,能够让人细看,细想。”

    Bikeradar安利了一本叫《Mountains: Epic Cycling Climbs》的书,里面有很多著名车手的小文章,讲他们对各个山峰的看法,以及,主要的是,各种爬坡路线的摄影,亚马逊300多人民币。

    法国Alpe d’Huez(阿尔卑-都埃),海拔1860米

    环法标志性的爬坡:alpe d'huez

    环法标志性的爬坡:alpe d’huez

    阿尔卑都埃一直都有争议地被认为是环法最有标志性的一个爬坡,在这个爬坡段历史上上演了无数史诗级的战斗。还有那些和一代代车神同在的,拥挤在那21个发夹弯处的疯狂骑友。阿尔卑-都埃爬坡有13.8公里,平均坡度8.1%。

    前职业车手Andy Hampsten说道:“就作为一个破来讲,它或许不是最难的,可能他连高难度都算不上,仅仅是因为赛段在这里结束,它才有名,但是不管怎么说对于一个爬坡车手来说能第一名登顶就像拿了世界冠军。”Andy Hampsten在92年环法拿了这个赛段的冠军。

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    法国Col du Galibier,海拔2646米

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    锯齿形骇人山峰

    “Col du Galibier这个山峰处于多芬阿尔卑斯山脉中,映衬在一片锯齿形的绵延山脉中,与之相比其他山坡都显得轻而易举。”Henry Desgrange这样描述到,环法赛事的创立者。

    BikeRadar的介绍就这样没了!我继续安利一下吧:从名字来说col在法语就是山峰的意思,du就是of,Galibier就是它的名字,音译“嘉里比耶”。它的北坡起于圣米歇尔德莫立安,34.8公里,爬升2120米,平均坡度6.1%,这是这条公路的数据,其实真正的爬坡段从中间的Valloire开始,18.1公里,平均坡度6.9%,最大坡度是接近山顶时的10.1%。

    南坡从Col du Lautaret开始,其实已经是另外一座山峰了,从名字可以看出,8.5km长度,平均6.9%,最大12.1%。

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    南北两个坡每公里都有自行车专门的里程碑(2015年发现有些里程碑不见了…?),这些里程碑会表明里顶峰还有多远,当前海拔,还有接下来一公里的平均坡度。这种里程碑从Col du Galibier开始就火了,于是很多法国的自行车热门山峰都会有这种里程碑。col-du-galibier-valloire-profile

    瑞士Grimsel格林塞尔山隘,海拔2165米

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    途径格林塞尔水库

    格林塞尔山路在雄伟的山脉中蜿蜒曲折,途径两个大型水库,由于高原降雪,通常在10月至次年5月会封路,在此之外,铲雪车会尽量让这条公路保持畅通。它是环瑞士的一大特色。

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    西班牙马略卡岛Puig Major,海拔1445米

    西班牙马略卡岛,在冬天是骑车圣地

    西班牙马略卡岛,在冬天是骑车圣地

    Puig Major,马略卡岛的最高点,它是Tramontana山脉的一部分,Tramontana山脉覆盖了马略卡岛的北部。Puig Major的公路从差不多海平面开始,一直达到最高峰,其著名爬坡段有14公里长,平均坡度6%。

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    西班牙特内里费岛,泰德峰,海拔2190米

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    泰德峰是一座活火山

    你不会在比利牛斯山脉或者是安达卢西亚这些著名的山区找到西班牙的最高峰,西班牙的最高峰而是在加那利群岛上。泰德峰是一座海拔3718米的活火山(这两天还因为地震有爆发的危险),他那凶险的爬坡公路吸引了众多职业车队也来这里练练脚,比如土豪天空车队。

    天空车队前教练这样评价:“泰德峰就是一个不毛之地,简直就和月球一样。在山顶啥都没有,只有那扭曲的火山风貌,但是越往山脚走,树就会越来越多,在山腰的景色十分漂亮。这座山还有个其他地方没有的特点,那就是你可以从海平面一路骑到2100米的高度。”36.7公里平均坡度6%。

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    意大利Passo Valparola,海拔2168米

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    意大利有个叫Maratona dles Dolomites的公开单日赛,每年的七月第一个周末,会有来自40个国家9000名车手(包括业余)来参加。这个单日赛的一大特点,就是它将在最后登顶于Passo Valparola。平均坡度6.7%最大15%,全长13公里。

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    西班牙马略卡岛 Sa Calobra,海拔782米

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    Sa Calobra远不如这篇文章中其他的山峰高,但是马略卡岛拥有怡人的气候,Sa Calobra在冬天深受骑友以及职业车手的喜爱。Sa Calobra的公路全长10公里,平均坡度7.1%,有众多的发夹弯以及很多沿途观景点。

    5意大利Passo Stelvio,海拔2757米

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    Passo Stelvio有着48个发夹弯,蜿蜒曲折在普拉托和山峰之间,Passo Stelvio上山一路要经过山洞,以及陡峭的坡度,在最后5公里处,已经在海拔2000米以上,让人呼吸都倍感困难。

    前著名车手Ivan Basso这样评价Stelvio:“他是阿尔卑斯山脉(意大利部分)的象征。对于一个自行车手来说,Stelvio Pass一定是在必选列表中的,虽然困难的很,但是他的高度,长度,以及坡度,是一个车手必须经历的。”

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    法国冯杜山,海拔1617米(感谢吧友纠正)

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    冯杜山被誉为普罗旺斯巨人,矗立在法国南部的平原。冯杜山是环法每届的必经之地,还有很多其他赛事比如:巴黎尼斯,环法前哨战Critérium du Dauphiné,都会经过这里。今年环法大表哥也在这里摔车,由于中立车锁鞋不兼容后勤车又因为人群无法跟上,只能跑上一段。

    冯杜山山顶因为当年造船时期需要,都被砍伐光了,只剩下那些石灰石。爬上冯杜山的途中不仅有陡峭的坡度,而且太阳直射,普罗旺斯著名的狂风:密史脱拉风,也不会手下留情,一言不合风速就上100码。

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  • 如何成为爬坡高手

    如何成为爬坡高手

    翻译:KevinYANG2012

    转载请注明出处

    原文BikeRadar

    勤练

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    找一个不是很陡的小山坡,最理想的情况它可以有三个阶段。从山脚开始第一阶段保持在8-10度左右,中间部分可以有稍平的一段让你缓一缓,最后在10-12度之间。这段山路不宜太长,能在2,3分钟跑完最好。

    从山脚开始,启动码表的计时,直到山顶。山脚起步就冲刺,到了中间地段缓一缓休息一下,最后一段再次发动冲刺。

    做好这样一组以后,一直休息到你恢复正常呼吸,这样做8组。如果你发现你特别虚,不要硬撑,隔一段时间,比如一周,在进行这样的挑战。每次爬坡的时候记录好风向,天气,以及你的时间,就能看到明显的变化了!

    转换踏频

    在爬大长坡的时候,练习一下踏频转换。选择一个离开你250米左右的目标,然后全力加快踏频,到达了250米以后,转换普通踏频,休息之后再次进行这样的训练。

    经过这样的训练,以后再比赛中,你就可以用不断的变速来扰乱对手的节奏,而自己稳如泰山。

    山顶转换

    请问你有没有看到过那些Pro在艰难的爬上山顶以后溜车的?这就是浪费时间!你应该立刻切到大盘,准备迎接全速下坡!

    在山顶,绝对是一个进攻的大好时机,因为那些菜逼一定会在爬到山顶以后溜一下车,如果你立刻进攻,那就不费吹灰之力获得到一个很大的优势。而且,可以确定的是,在山顶发动进攻时绝大多数人对你的进攻会迟疑好久,那时候已经不见人影了!

    爬大长坡的一些小技巧

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     坐着

    不要站起来摇车,而是尽可能的坐在坐垫上,因为这样有更加小的空气阻力,坐着骑车也会让你的屁股肌肉得到一定的恢复,让你大腿根部的肌肉得到更大的力臂。而站起来摇车主要是进攻手段,他会提供更大的功率,但是会极快的消耗肌肉中的葡萄糖,而进入无氧运动。

    不要站起来摇车,而是尽可能的坐在坐垫上,因为这样有更加小的空气阻力,坐着骑车也会让你的屁股肌肉得到一定的恢复,让你大腿根部的肌肉得到更大的力臂。而站起来摇车主要是进攻手段,他会提供更大的功率,但是会极快的消耗肌肉中的葡萄糖,而进入无氧运动。

    但是,在爬长坡的时候偶尔站起来摇几下车,让你的菊花放松一下,调整一下身体,还是非常有用的。最后在你真的冲刺摇车的时候,请克制一下你身体里的洪荒之力,因为车的摇摆也是一种能量的浪费。

    放松

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    在爬坡的时候紧紧抓住车把,以及把身子压得特别低,其实都没什么卵用。放松点,爬坡时候挺值身体,打开肩膀,手搁在车把上就行了。这样的姿势可以敞开横膈膜,让肺部有更大的膨胀空间,让身体处在有氧状态。

    另外可以多调整一下手在弯把上的位置,可以避免长时间压力造成的手肘受伤。最后,在摇车的时候还是安全第一,让身体保持稳定为先,推荐抓住手变头。

    保持一个稳定的踏频

    一般来说,踏频在90rpm是挺理想的。不要一直骑在大齿比上一直到感觉踩不动了才变速。这样不仅会让你的身体消耗更多氧气,由于在慢踏频的时候变速,变速系统会受到很大的力,车容易坏!!

    第二点,在准备摇车之前,先切换到大齿比,让姿势的变换可以更加平滑,反之亦然,先切换到小齿比再坐下。

    最后,在坡度突然变小,或者抓住前方的尾流的时候,切换一下变速,以保持功率稳定输出。如果你发现要被拉爆了…请切换小齿比,不要硬撑…

    掌握节奏,少年不要冲动!

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    再爬坡中,至关重要的就是节奏了。在欧洲,那些以坡为著的赛事中差不多都有长达1个小时的爬坡赛段。

    因此如果你发力过早,艹得太猛,那就要被自己拉爆了—- 即使你悠着点,慢慢的你肌肉中的氧气也会入不敷出,最终还是被拉爆。

    爬坡的关键,就是要让身体处于有氧运动中,直到你认为到了放大招可以让对方团灭的时候,很有可能就是最后的几公里。如果你有心率带,应该保持心率在最大心率的65%左右,如果你没有心率带,那当你发现跟好基友已经无法正常对话了,悠着点。

    在集团中找一个好位置

    在比赛中,车手在集团的位置是很重要的。如果你不是一个爬坡高手,请在每次上坡前提前一会儿发力,保持在车群前部,这样你落后的速度会稍许变慢。另外在爬坡的时候尽量找个人破风,躲在他身后,但是注意,不是笔直的贴着!跟在他的斜后方,这样万一他减速,避让的时候可以让你也可以预判,而且,请注意风向的变化,如果风向变了,你也要切换位置。总而言之,就是怂!

    如果在比赛中有个过渡性的缓坡,请立刻发力跑到集团前方,最好是侧前方。如果你爬坡特别屌,请用之前说过的变频技术2333甩开主集团!

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    最后,预期纸上谈兵,不如多参加一下爬坡比赛!

     

     

     

  • 好久没更新的每周推荐

    最近有点忙啊,老板上班老盯着我,害的我也不能正大光明的看二手交易帖子。

    另一点有朋友说欧洲的二手还是偏贵了,所以,好吧,精选二手信息更加严格了,我会去看一下淘宝价格等等,或许这档子事儿根本干不起来。所以欢迎大家加我微信KevinYANG2012来告诉我一下意见。

    以下正文

    FSA SLK Light BB386EVO ABS 50×34

    全新,曲柄长度172.5mm,包碳曲柄,重量619g,铝制牙盘,价格RMB1500

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    • 连接器SM EW90A,SM JC40
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    • 充电器

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  • 中轴规格全攻略

    前言

    这不是还没到第二周嘛,已经有人催更了。但是说好的每周推荐不能提前呀!(主要是还没这么多新的二手贴可以推荐啊)

    我最近正好想换一下曲柄和牙盘,wilier gtr原装的FSA omega套装实在是坑爹,死重。

    中轴的规格又是千奇百怪,什么bb30,bb386,bb90,怕是买来装不上去啊那就悲剧了。正好看到bikeradar一篇文章不错,介绍了各种中轴的兼容性。这就来搬运一下。

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    出自BikeRadar

    地址http://www.bikeradar.com/gear/article/complete-guide-to-bottom-brackets-36660/

    好了,屁话不多,正文开始

    中轴全攻略

    不久以前,我们对于中轴的选择也只停留在车架五通宽度,中轴宽度,再考究,也只是选择一下英规(BSA)或者是意规。到现在,貌似每个大牌都有他自己的最牛逼的“标准”规格。

    下面我们就列举一下目前流行的中轴规格,以及它们的好处,缺点,以及少许评论一下它们存在的必要性。

    • 传统螺纹
    • BB90/95
    • PF86/92
    • BB30
    • BB30A
    • PF30
    • BBright
    • BB386 EVO
    • T47
    • 中轴转换
    • 为何有那么多种标准啊?

    传统螺纹

    现代螺纹中轴确切来说并不是一个新发明。其实,现代螺纹中轴起源于20多年前一个名叫由Craig Edwards公司推出的老款Sweet Wings曲柄以及Alex Pong公司跨世纪的产品Magic Motorcycle。

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    当时的想法十分简单:把中轴的轴承移出车架的外面,就可以腾出更多空间放入更粗的中轴。这个想法让那时流行的17毫米直径的中轴迅速淘汰,取而代之的是24毫米直径中轴标准。

    在2003年禧玛诺就在大受欢迎的XTR M960套件中应用了这个主意,称之为Hollowtech II,即使现在,24毫米直径中轴还是一个黄金标准。另外像Santa Cruz这样的公司至今屹立不倒,也缺不了24毫米直径中轴的功劳。

    “螺纹中轴有其很好的兼容性,而且有些压入式中轴也有异响的坏名声,”Santa Cruz市场部经理Will Ockelton在接受BikeRadar采访时这样说。

    “压入式中轴需要特殊的安装工具,这些专业工具是一般骑友不会自己购买的,而且,这些中轴压入几次就需要更换培林或者是垫圈了。我们大多数的车子都提供ISCG耳片,但是对于个别没有的,螺纹中轴仍然可以安装导链器。”轴承、密封圈、中轴制造商Endoro的总裁Matt Harvey说:“螺纹中轴很棒,因为它将轴承与车架分离出来。”“因为有铝制的表层和螺纹,我们可以用刀具去洗牙。轴承安装孔通常都已经做成正圆。它外面有机械加工的铝制的轴碗。如果轴承孔过紧了,你可以根据情况进行打磨。最后将中轴拧紧到车架上。据我所知,你不能在碳的五通上使用平面铣刀或者车刀。”

    • 优点: 易于在家中维护;工作面可以经常加工;海量的零件和配件可选
    • 缺点: 比压入式系统重一点;车架需要设计相对小的五通直径和宽度
    • 兼容的牙盘: 标准的24mm外挂轴承系统     (Shimano Hollowtech II, SRAM/Truvativ GXP, Campagnolo Ultra-Torque, FSA     MegaExo, Race Face X-Type, etc), 方孔, 花键, BB386 EVO

    我擦,美骑网居然已经翻译这篇文章了,我就不浪费精力了!

    下面复制黏贴一下。因为这实在是一篇好文章。

    原文地址:http://www.biketo.com/knowledge/13180.html

    BB90/BB95

    2007年Trek在改进的Madone车架上引入了BB90标准,紧接着又推出了山地规格BB95。不同于先将卡式轴承压入铝制轴承套,再将轴承套拧到车架上的做法,Trek取消了中间环节,将轴承直接压入车架。碳架五通处与轴承套一体成型,以节省重量;公路车五通宽度增加到90mm,山地的增加到95mm,给了车架管和转点更多的发挥空间。

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    “最大的优势在于车架刚性更好了,”Trek山地车产品经理JohnRiley说。“另外,BB90/95通过把传统的金属轴承套换成了集成在碳架内的轴承孔,从而提供了一个整体的轻量化解决方案。它还提供了简化的安装工艺。”除了取消轴承套,BB90/95系统和传统的有牙五通功能上相同,使用以前的轴承,轴承位置也相同。牙盘兼容性没有变;虽然,你没法再使用那种安装到中轴上的导链器了。

    • 优点: 比传统有牙五通规格的中轴系统轻,但仍然保持宽泛的兼容性;提供了更宽的五通宽度,但没有影响曲柄的距离
    • 缺点: 不能使用安装在中轴上的导链器;五通宽了,但是直径依然小;需要单独的轴承压入工具和压入工序
    • 兼容的牙盘: 仅标准的24mm外挂轴承系统

     

    PF86/92

    Scott、Giant、Pivot及许多其他厂商使用的PF86/92标准和Trek的BB90/95系统很接近。该系统使用的轴承和轴承所在位置还是和传统有牙五通系统一样,仅仅是轴承要先被套进复合材料制成的轴承套中,然后再压入车架里。该系统的优势和BB90/95系统也相似:提供了更宽的五通宽度但是没有影响曲柄间距,外加比传统有牙五通系统的铝制轴承套更轻量。从制造商的角度看,PF86/92系统的尺寸公差要求不如BB90/95的那么严格,因此把它安装到铝制车架中更为容易。只要五通两端同心,直径对了,表面平行,五通宽度合适,就放心装上吧。“这项技术让我们可以提高踩踏效率(在某些车架上比使用传统有牙五通系统提升达10%),”Giant全球营销总监Andrew Juskaitis说。“并且,(PF86/92)不太受制于尺寸公差,五通宽度有+/- 0.5mm的偏差完全没问题。”

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    Scott美国市场营销和公关总监Adrian Montgomery对他们公司选择PF86/92系统而不是其他阐述了相似的理由:“我们可以制造五通更宽的车架,因而可以加粗连接到五通的车架管,以加强整个结构的刚性。我们不需要生产自己的牙盘中轴就可以达到这个效果,因为这个标准采用了和有牙五通系统相同的轴心。因为安装在五通外侧的合金轴承套被去掉了,所以这套系统更轻。另外,制造压入式中轴的成本也更少。你问缺点?我看不出有什么缺点。”

    • 优点: 和BB90/95系统一样
    • 缺点: 和BB90/95系统一样
    • 兼容的牙盘: 标准的24mm外挂轴承系统,     BB386 EVO

    BB30

    近些年一些公司已经进行过更改中轴规格的尝试(Gary Fisher、Klein、以及Merlin,这里仅举三例),但事实上直到Cannondale公司将它们当时所拥有的专利“BB30”系统开放之前,事情的进展一直是停滞的。BB30的卡式轴承直接压入精密配合的五通,就像Trek的BB90/95系统一样——虽然是多出了两对卡簧。但这里是五通和轴心的直径增加了,而五通宽度不变。该系统关键的优势是轻量,这归功于增大到30mm的铝轴心以及单独的轴承套的取消。另外,由于五通宽度仍然是68mm,牙盘可以制造成与五通留有更大的间隙——或者,根据设计制造成更窄的踩踏宽度(通常叫做Q值)。

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    “创意就是,由于Cannondale已经掌握了车架和牙盘二者的制造,我们可以应用系统整合方法去设计优越的解决方案,哪怕意味着不再依靠传统的工业标准,”Cannondale研发副总裁ChrisPeck说。“(优势就是)更轻更具刚性的牙盘和30mm的合金中轴轴心;五通处有更多的空间,来装配(焊接)更大的下管、立管和后下叉;五通重量非常轻。”

    “(我们的)HollowgramSiSL2牙盘加上SpideRing齿盘仅重484g。相比之下,新的Dura-Ace 9000重大约678g(我们评测中的记录是637g,编者注)。除了重量,BB30的另一个优势就是刚性。通过加大轴心直径,中轴的抗扭强度增强了,而扭转正是牙盘大部分挠度的来源。粗略地讲,从脚踏测量到的整个挠度的70%来自于轴心的扭转。”

    然而,BB30五通确实需要更严格的公差标准才可以工作良好——这意味着生产成本更高。而且,除了一个明显的例外——Felt的产品使用碳中轴套——BB30通常要使用铝制中轴套压入五通,或者碳车架的五通已经做过处理。

    • 优点: 重量轻; 更加能抗轴心扭转;牙盘-轴承间隙加大;五通和轴心直径加大;具有使牙盘Q值更窄的潜力
    • 缺点: 五通只有68mm宽度;金属和金属的连接面容易异响;需要特殊的轴承压入和压出工具;制造公差要求高;轴承安装面在制造之后难以铣削加工
    • 兼容的牙盘:     BB30, BB386 EVO, 标准的24mm外挂轴承系统,     Specialized OSBB, BBright

    PF30

    SRAM针对BB30系统的公差太小和与之相关的制造成本高的问题,在2009年推出了Press Fit 30系统。正如PF86/92一样,PF30与BB30类似,有着同样的轴承和轴承位置,但是增加了一层中间的复合物轴承套,这样就可以降低车架公差要求。不出所料,PF30获得了业界广泛的关注,尤其是小型厂商,他们承受不住高的次品率。
    “我认为(该系统)更大的意义在于生产工艺的简化,”宾夕法尼亚定制厂商Engin Cycles的Drew Guldalian说道。“镗出一个标准的BB30的五通孔不是不可能,但在我看来,从制造商创造价值获得利润的立场出发那是不现实的。”
    “PressFit30系统使用了相同的技术,也就是同样大的轴承装在车架内部同样的位置。但是该系统利用了尼龙的优势,这样厂商就有了更现实的公差要求。”
    “由于使轴承插入塑料轴承套,更易于和车架配合,并且不用和单独的轴承一样精密,PressFit 30系统本质上提供了BB30系统所有最显著的优点,还降低了五通区域的机械加工精度,”SRAM传动系统产品经理Chris Hilton补充道。“PF30中轴系统同样有着一体的密封系统,这将有助于延长轴承寿命。”
    Cannondale的ChrisPeck给本站提供了技术细节。BB30的轴承孔公差要求是41.96 +0.025/-0mm(也就是说轴承孔可以稍微大一点,但是不能小了),PF30的轴承孔公差要求是46.00 +0/-0.05mm,精度要求正好降低了一半。
    根据Specialized前沿技术研究总监Chris D’Aluisio的说法,该公司的OSBB系统和BB30或是PF30几乎一样,但是有一些关键处不同。

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    “使用薄壁铝轴心的时候,30mm轴承是个好选择,”他说,“牙盘需要将转动传递给轴心,较窄的轴承间距(相对于外置轴承系统)与碳牙盘配合表现良好。OSBB系统基本上和BB30相同,但是有一个略小更严格的公差,还有0.5mm的挡圈间距不同。两个系统的牙盘是相兼容的。”

    D’Aluisio甚至强调说OSBB系统提供相对于有牙五通的校准优势。

    “(OSBB系统和有牙五通系统的)公差要求没有大的差别,但是测量(加工)的方式却有很大不同。它们都需要校准同心度和与车架的相对位置。但是有牙五通需要从两侧进行切削,然后花很多时间来校准使两侧孔同心,这就是一个劣势。反观我们的OSBB系统,只需从一次性从一端切削即可——圆孔很方便测量。”

    • 优点: 和BB30系统相同,但是成本较低,安装更简单方便,还具有在轴承套中装入附加的轴承密封总成的潜力
    • 缺点: 五通也只有标准的68mm宽度;需要特殊的轴承取出/压入工具
    • 兼容的牙盘:     BB30, BB386 EVO, 标准的24mm外挂轴承系统,     Specialized OSBB, BBright

    BBright

    讲到这里,我们介绍过的所有中轴配件里都包含了安装在相对于车架中心线对称位置的一对轴承。然而,在2010年Cervélo带来了BBright中轴系统,打破了这个戒规。

    BBright继承了PF30系统的30mm铝制轴心,卡式轴承和驱动侧的轴承安装位置——并且事实上轴承套也和PF30的一样。

    但是,非驱动侧的轴承被向外推出了11mm——位置和传统外挂轴承系统、BB90、PF86系统的轴承位置相同了。这一点让BBright像个两大被广泛接受的系统的混合物。

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    “BBright系统因为外移的轴承套而多出了11mm的空间,这允许设计者加粗连接到五通的车架管:比如下管、左后下叉和立管,”Cervélo竞赛工程师Damon Rinard说,“所有这些都可以加宽11mm了。拿后下叉的情况来讲吧,这差不多使得关键的高度受力的部位(即后下叉和五通的连接处)加宽了一倍,进而使得刚性增加了数倍。”

    “这种设计所导致的惯性力矩的增加使我们获得了很大的刚性和强度,以至于尽管左后下叉更具刚性和强度,重量反而比右后下叉还要轻,”他继续说道,“因为无论加强哪根后下叉的刚性都会增强整个车架的刚性,最后的结果就是车架五通刚性的质的提升,以及车架重量的少量减轻。”

    同时,Rinard还坚持称改进的轴承间距不会造成功能的损失。

    “性能的提高没有额外改变基本的几何尺寸:左轴承还在原来的位置(针对传统外置轴承而言);只是铝制轴承套换成了碳制的。并且由于轴承在原来的位置,左牙盘的位置完全没有变,所以Q值也没有变。车手的双脚踩踏在和原来完全一样的地方。”

    从一开始,Cervélo就把BBright作为一种开放标准,所有厂家都可以进入该阵营。不过虽然它看起来有良好的工程意义,其他的厂商并没有迅速跟进。当前,除了Cervélo,只有Open使用这个系统,Open是Cervélo的联合创始人Gerard Vroomen开办的山地车公司。

    • 优点: 在理论上比BB/PF30系统刚性强,并且没改变其他性质;良好的牙盘兼容性,比制造有牙五通或者BB30系统更便宜
    • 缺点: 寿命上有点可疑;需要特殊的轴承取出/压入工具和
    • 兼容的牙盘:     BBright, BB386 EVO, 标准的24mm外挂轴承系统

    BB386 EVO

    BB386 EVO是所有在这里介绍的中轴系统中最新的标准,它将加大尺寸的法则发挥到了极致。轴承有着和传统外挂轴承、BB90/95以及PF86/92标准一样的标称间距(在五通宽度方向),但是它使用了BB/PF30系统30mm直径的轴心。由于刚性和横截面尺寸直接相关,所以从理论上说BB386 EVO系统提供最高的刚性就不足为奇了。它有着最宽和最大直径的五通,这正是车架设计者们所梦寐以求的。此外,BB386系统使用和PF30以及BBright一样的轴承和轴承套,还有一样的制造公差和安装工具。

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    “(BB386EVO系统)更宽了,这在加强五通/后下叉区域的刚性和强度方面给了我们(设计者)巨大的机会,”BH总裁兼CEO Chris Cocalis(Cocalis还在Pivot公司担任同样的职位,Pivot的车架采用更适合山地车的PF92标准)说,“有了更大的驱动截面刚性,还有更多设计自由度,可以调整碳架管材连接部位以获得更好的骑行质量。”

    “对我们来说,该系统相对于传统有牙五通和标准BB系统没有劣势。我们有能力制造全碳的五通,不加任何的金属,这让我们获得了更强更轻的车架结构。”

    “用我们的制造方法,我们在公差控制方面没有任何问题。该系统不是为了降低成本而设计,但是它没有在车架里装入一个铝制的五通,矫正表面和螺纹的工序相对低成本,并且很可靠。”

    牙盘兼容性则是BB386 EVO系统的又一个强项。尽管尺寸巨大,五通仍旧兼容大多数现在的牙盘配件,除非是那些专门给BB30/PF30或BBright系统设计的。

    “BB386EVO系统的牙盘兼容几乎所有五通标准(英规螺纹、BB30、PF30、BB90),”FSA的Jason Miles说,“我们近期制造了能适应英规螺纹、BB30和PF30标准车架的以及在BB90中轴上工作的中轴或转换件。BB386 EVO标准的车架应当兼容几乎所有的牙盘。我们当前制造了配合Shimano、Campagnolo和SRAM 24mm轴心牙盘的转换件。”

    虽然该标准的车架应当是比符合BB/PF30标准的或有牙五通的车架刚性强, Miles承认BB386 EVO系统的牙盘实际在刚性上却略有倒退,但那仅仅是脱离整个系统单看牙盘的时候(才得出这种结论)。曲柄更直的牙盘也比那些略窄的标准牙盘与脚的间距更小。

    “因为曲柄更直,所以它们可以比BB30系统的牙盘更轻,”他说,“但是因为BB386 EVO系统的轴心更长,所以刚性不如BB30的中轴。不过,整体的刚性并不是只取决于曲柄。当考虑到刚性的因素中还有更宽的五通时,当BB386 EVO系统的车架配合BB386 EVO系统的牙盘,其整体的刚性将是最强的。”

    • 优点: 理论上的车架刚性是最强的;降低了制造成本;宽泛的牙盘兼容性
    • 缺点: 牙盘-轴承间隙并不如BB30系统好;需要特殊的轴承取出/压入工具
    • 兼容的牙盘:     BB386 EVO, 标准的24mm外挂轴承系统

    原文更新T47中轴规格,美骑不知道为啥没有,我自己翻译一下

    T47

    由Chris King和Argonaut Cycles共同研发,T47在2015年发布了,这种最新的中轴系统在发布之时就被给予了成为下一代中轴标准的希望。T47中轴系统,又称为Thread Fit30i,使用和BB30一样的46毫米直径中轴,但是T47是螺纹式的,而不是压入式。

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    这种设计其实是臭名昭著的压入式中轴异响问题的一种解决方案,但是压入式中轴,又有着受人青睐的大口径。异响其实是由于压入式中轴的耐用性问题,螺纹式的T47中轴系统保证了杜绝中轴异响,而绝对不会减小中轴的口径。

    目前来说只有生产金属车架的小厂商对这种的新的中轴系统乐此不疲。但是这种中轴系统有着更多的金属部件,以及更加重的分量,对于炭纤维车架来说或许是一种限制。

    • 优点:宽泛的牙盘兼容性,开放式标准,螺纹式设计,有效防止了中轴异响,也便于安装,和PF30一样粗的直径
    • 缺点:需要新的(车架)生产设配,需要金属螺纹部件,重量
    • 兼容:只要口径放的进,都行

    下面继续出自美骑网

    我买了什么系统,换零件时就只能用这种系统的了吗?

    正如你可能已经在前文的注脚里注意到的,大多数中轴标准都提供了很宽的牙盘选择范围。并且无需惊讶,好几家公司已经准备好帮助您换零件了。

    当前,在搭配转换领域的厂商们有WheelsManufacturing、Rotor、Praxis Works,甚至还有第三方分销商的自有品牌,比如Quality Bicycle Parts的ProblemSolvers。

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    在系统之间转换通常是需要一些类型的转换件的。或者,在理想的情况下,中轴总成可以直接从一种系统转换到另一种,比如Praxis Works出色的BB/PF30转24mm传统外挂轴承中轴。

    虽然如此,总体上方针是相同的:尽量使需要用到的零件数量最少。组装在一起的零件多了,就会导致公差累积,并增加界面之间产生的异响。

    为什么有那么多的标准?

    本身有牙五通系统并没有什么问题,并且值得注意的是没有其他系统的厂商认为传统的外挂轴承系统有致命缺陷。但是,他们提到了传统标准对于车架设计的固有限制,正是基于这一点,很多厂商特别是那些努力探索前沿技术争做先锋的厂商继续拥抱无牙系统。

    厂商如何决定着手做这件事呢——准确地说是他们想要什么样的设计特性——才是真正的问题,因为每家都似乎有自己的想法,但目的却是统一的(更轻,更具刚性,制造成本更低)。

    “中轴系统标准的‘大爆炸’反映了各家车架和零件厂商丰富的设计目标和制造能力,”Shimano美国公关代表Eric Doyne说道。“Shimano观察并评估了使消费者能够方便地买到像中轴这种易耗品的重要性。”

    “标准的多样化对于消费者或者经销商来说不是什么好事,”Doyne接着说道。“本质上是自行车厂商在驱动这些标准。有牙五通系统没什么限制——它们可以方便地在车店清洗和修补,并且不影响轴承总成。”

    至少,在概念上我们涉及到的所有的系统都功能健全。但是放宽公差的实际情况会产生别的问题。例如,除了Shimano、Rotor、Specialized,以及一些FSA的型号使用可有效调节的牙盘间隙设计,大多数其他的系统都需要波浪形垫圈或者可压缩垫片来解决固有的五通宽度公差问题(Magic Motorcycle重新用回了精密的薄垫片,一些第三方配件厂商为现在的牙盘提供了类似的系统)。

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    安装得当的东西就会工作良好。如果没有正确安装的话,你可能就会遇到使用中受力后的横向游隙(可能会掉链子)或者轴承承受了过大的预压(会减少轴承寿命)。密封性也是个问题。在设计良好的情况下,集成的轴承套和轴承系统至少可能会有良好的抗拒尘土和潮湿的能力。但是仅仅依靠压入车架的轴承(自身防水)的中轴系统有时候会碰到典型的轴承衬套本身的密封性不足的问题。有的系统甚至带给了车手特殊标准的优势。比方说,BB30系统提供了最窄的Q值,但是更宽的五通可以带来更宽的后下叉间距,给了山地硬尾车和CycloCross车架更大的轮胎间隙。最后,还有美学的考量。公路车厂商经常被BB30系统所吸引,他们看中了平滑、消瘦的造型元素。而小的以钢架为主的厂商则可能更青睐有牙五通系统,因为他们喜欢更成比例的造型。碳纤车架厂商寻求刚性指标的最大化(或者刚性重量比的最大化),一般来讲他们仅仅考虑怎么能做得尺寸更大。

    至于说什么系统“最好”,答案很简单:看情况而定。

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    cp塔基,需要换shimano塔基加70欧元。

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  • 介绍

     

    发现欧洲发达的二手交易市场,尤其是法国,瑞士,比利时

    纯粹个人兴趣爱好,没有任何利润。

    每周我会推荐10个二手信息,由于运输成本未知,目前只推荐小件物品,也就是说车架,轮组不代购。

    也可以上  https://www.troc-velo.com/ 自己看图片,介绍看不懂没关系,把网址放在评论里,或者发给我QQ,微信都可以。我会帮你做简单翻译以及要求买家细节图。

    我的整车Wilier GTR + 6800大套 + MAVIC CCU轮组都是二手来的。这个网站上很多买全新或者99新,比如我的CCU 1200欧元,落地100KM。

    欧洲可以说没有假货,但是有很多不知名小牌子,我没有尝试过。

    总的来说欧洲人还是比较老实,大家买卖二手也就图个乐趣。

    2016-08-31

    下面给一些分类传送门

    公路车整车:https://www.troc-velo.com/Velo-route.htm

    山地车整车:https://www.troc-velo.com/Velo-vtt.htm

    套件相关:https://www.troc-velo.com/Groupe.htm

    车架:https://www.troc-velo.com/Cadre.htm

    轮组:https://www.troc-velo.com/Roue.htm

    零件:https://www.troc-velo.com/Peripherique.htm

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